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詹天佑修铁路

发表时间:2016-03-24 点击: 次 来自:作序网整理 栏目:名人典故

  国难当头,风雨飘摇。但是,仁人志士们还在为中国的富强而奋斗。中国第一代铁路工程师詹天佑就在为修筑京张铁路而奔波。

  詹天佑是当年容闳带出去留学美国的幼童之一。他十八岁考入美国耶鲁大学土木工程及铁路专修科,三十四岁时当选为英国工程研究会会员。在国外,他亲眼看到一日千里的火车铁路,心中暗暗发誓:“今后中国也要有自己的铁路和火车!”1881年,胸怀发展祖国铁路事业的热忱,詹天佑回到了久别的祖国。

  然而,回国后的他却被分到军舰上担任驾驶官。学铁路而干海洋,学非所用,一耽误就是好几个春秋。

  直到二十世纪初期,中国人总算提出了自己修筑铁路的设想,清廷也设立铁路矿务总局,准备兴建从北京通往张家口的京张铁路。

  1905年5月,詹天佑被聘为总工程师,主持修建京张铁路。一些外国人听了,公开讥讽道:“建筑这条铁路的中国工程师,恐怕在娘胎里还没有出世呢!”“中国人想不靠外国人自己修铁路,就算不是梦想,至少也得五十年!”他们挖苦詹天佑出任京张铁路总工程师是不自量力,在等着看中国人的笑话。

  詹天佑下定决心,要为中国人争一口气。他说:“中国地大物博,而修路工程却必须借用洋人,这应该引以为耻。中国人已经醒过来了,中国人要用自己的工程师、自己的钱来建筑铁路!”

  京张铁路从北京到张家口,全长有二百多公里,中间要经过层峦叠嶂、峭壁耸立的燕山山脉,特别是居庸关、青龙桥、八达岭等地区,地形十分险恶,工程量很大。

  詹天佑背上标杆仪器,骑着小毛驴,成天奔走在崎岖的荒山野地,实地勘测线路。他白天测量、赶路,晚上还要伏在油灯下绘图计算,一遍又一遍地勘察定线。

  工程开工以后,困难接踵而来。因为缺少机械和轻轨,所有工作都得靠人力;沿途皇亲国戚的墓地不让通过,不得不求爷爷告奶奶,奔走呼吁;外国银行故意拖延工程款,造成经费接济不上,等等。詹天佑排除万难,一寸一寸地把工程推向前。铁路过了南口以后,共有居庸关、五桂头、石佛寺和八达岭四处隧道,总长度一千六百四十五米。这是全路工程成败的关键。詹天佑发誓:“一天不打通居庸关、八达岭的隧道,就一天不回北京。”

  居庸关山势高、岩层厚,隧道长达四百米,施工难度很大。为了加快进度,詹天佑想出了从南北两端向中心对凿的方案。但人力凿山,进度很慢,詹天佑又大胆地提出炸开岩石的办法,施工进度果然加快了许多。隧道越凿越深,凿到几十米处,洞里哗哗地流出水来,工人们半身都浸泡在泥水里。因为没有抽水机,詹天佑从早到晚带头向洞外挑水,与工人们吃住在一块,常常半个月也不离开工地一步。工人们对这样一位吃苦在先、以身作则的总工程师非常佩服。

  居庸关隧道打通了,接着又要开凿八达岭隧道。八达岭隧道要比居庸关的还要长。这么长的隧道,南北对凿是不太容易对准的。詹天佑又提出一种凿竖井的开凿办法,就是从隧道中心点的山顶先凿开一个洞,笔直往下凿。凿到一定深度时,再分开两头,向南北凿去。这样可以有四个工作面同时开凿,也不会凿歪了。施工人员的热情都很高,没过多少日子,这条全长一千一百四十五米的长隧道,也终于开凿成功。

  两大艰险工程完工后,其他两座隧道,也就跟着顺利完成。

  这时,还剩下最后一道难题有待解决,就是从南口到八达岭地势太陡,如果采用常规的螺旋式线路,火车很难爬上去。詹天佑请教了当地老乡,创造性地设计出一种折返线路,就是在山高坡陡的青龙桥地段,顺着山腰,铺设“人”字形路轨,既降低了坡度,也缩短了隧道,火车到这里,以两部大马力机车前后一推一拉,就可安全地爬过陡坡。

  1909年7月,京张铁路全线通车。这条原来计划要用六年时间完工的工程,只用了四年,还节省了二十八万两银子的费用。中国人自行设计和修筑的京张铁路,为中国人争了光。

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《詹天佑修铁路》说明:

    ★标题:《詹天佑修铁路》

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